經過實際運行狀態下的煙霧實驗，發現該型機組機艙內的氣體循環通路大致為：外界空氣由發電機尾部的冷卻風扇抽入，氣流到達機艙中部剎車罩上方時出現滯留現象，在剎車罩上方形成一個高壓區，然后氣流向上行走，向機艙后部折返，通過機艙后部通風口排出。在齒輪箱周圍的空氣并沒有形成明顯的空氣對流。因此，風機在額定功率附近工作時，機艙溫度較高。

　　針對這一現象，并考慮到改造工作的成本，運行人員采用了第二種方案，在機艙正面加裝了兩扇20×20cm的通風窗。經作煙霧試驗表明，改進后外界空氣直接由機艙正面吹入，進入機艙后將齒輪箱附近的熱空氣推向后方，通過機艙后部的通風口排出，不但直接對齒輪箱箱體進行了冷卻，而且加強了機艙內的空氣流動，降低了齒輪箱工作的環境溫度。（如圖所示）

　　加裝通風窗后，運行人員對上述機組在典型工況下的運行數據進行了收集整理，經過對比分析可看出：

1#機組在加裝通風窗后，在高風速滿發工作狀態下，齒輪箱油溫度降低了約2℃左右，機艙內的溫度未采集；
2#機組在加裝通風窗后，在高風速滿發工作狀態下，齒輪箱油溫度降低了約4℃左右，機艙內的溫度未采集；
3#機組在加裝通風窗后，在高風速滿發工作狀態下，齒輪箱油溫度降低了約6.8℃左右，機艙內的溫度降低了約14℃左右；
該項工作結束后上述三臺機組的齒輪箱工作溫度都有所下降，基本未出現齒輪油溫過熱導致的停機現象，達到了預期的效果。
下圖即為滿發工況下，風電機組齒輪箱及機艙溫度的對比：

　　隨后，運行人員又在類似機型上進行了增加散熱器片數的實驗工作，經過近半年的觀察對比，發現該機組在正常滿發狀態下，齒輪油溫度比同型機組降低了5℃左右，效果也比較理想。下一步計劃對個別已加裝通風窗但溫度仍略有偏高的機組再增加散熱器片數，力爭將齒輪箱的工作溫度控制在一個較為理想的范圍之內，為齒輪箱的安全可靠運行創造良好的條件。

5．不同結構類型齒輪箱運行中的技術狀態分析比較