四、油脂氣化與軸承發熱的能量來源
　　15:13:10 之前，機組一直處于滿發負荷發電狀態，功率基本穩定在1.53MW 左右，在15:13:10 機組功率1537kW ；15:13:11 機組功率1495kW ；15:13:12 機組功率1449kW ；15:13:13 機組功率1376kW ；15:13:14 機組功率915kW ；機組高速軸轉速與低速軸轉速匹配，不存在聯軸器打滑現象，例如在15:13:13 機組的實際發電機轉速1733.8rpm ，低速軸轉速18.3rpm ，依據齒輪箱速比計算率1449kW ；15:13:13 機組功率1376kW ；15:13:14 機組功率915kW ；機組高速軸轉速與低速軸轉速匹配，不存在聯軸器打滑現象，例如在15:13:13 機組的實際發電機轉速1733.8rpm ，低速軸轉速18.3rpm ，依據齒輪箱速比計算的高速軸轉速1733rpm 。按照當時風速和機組特性，機組在脫網之前的15:13:11 到15:13:14 ，本應在1.53MW 左右發電，機組被不斷拉低的發電功率主要消耗在了軸承發熱上，從而使軸承和發電機轉子溫度不斷上升。 　　如圖3 所示為正常機組的聯軸器的力矩限制器線和聯軸器螺栓、螺帽和鎖緊螺栓的相對位置狀況。
　　15:13:15 機組執行發電機超速甩負荷停機，電功率為0kW ，此時機組本應出現一個較高的飛升轉速，實際的低速軸轉速19.1rpm （高速軸轉速應為1818rpm），這與停機前的轉速相差不大，沒有明顯的甩負荷飛升轉速。一般在這種情況下，機組甩負荷停機，此時的高速軸飛升轉速要達到2000rpm 以上，這就是說，因風電機組軸承卡死，轉速上升受阻，從而造成機組的高速軸轉速比正常情況低200rpm 左右，而實際的高速軸轉速（發電機轉速）則僅為899.7rpm 。
　　再查看機組在執行停機命令期間的高速軸與低速軸轉速，15:13:15 到15:13:28 通過低速軸轉速計算出的高速軸轉速與主控顯示值比較，顯示值明顯偏低。
　　例如，15:13:16 低速軸轉速18.7rpm ，計算出的高速軸轉速應1771rpm ，實際值為882.5rpm ；15:13:17 低速軸轉速16.8rpm ，高速軸轉速應1591rpm ，實際值778.3rpm ；15:13:28 低速軸轉速2.8rpm ，高速軸轉速應265rpm ，實際值154.4rpm 。從諸多數據證實，脫網后發電機端的阻力超過了聯軸器的力矩限制器扭矩，聯軸器發生了打滑現象。再從實物解剖也得到證實，力矩限制器有劇烈的摩擦和發熱。如圖4 所示，事故機組的力矩限制器線兩邊不一致。因此，在脫網后的這一段時間內，在聯軸器上驅動發電機的扭矩超過了力矩限制器的力矩（約為2 倍左右的滿負荷扭矩）。
　　由公式P=N×ω可知，發電機軸承因摩擦產生熱量的功率= 力矩限制器扭矩× 發電機實際轉速。而這部分功率和部分機組甩負荷的儲能消耗在了發電機軸承1 的摩擦發熱上，致使發電機前軸承和發電機軸前端的溫度迅速上升。同時，因聯軸器打滑，巨大扭矩使聯軸器在打滑處也產生很高的熱量。聯軸器打滑產生熱量的功率=力矩限制器扭矩×（低速軸換算出的發動機轉速－實際發電機轉速），聯軸器力矩限制器處溫升迅速，并迅速傳熱，因此，拆卸時多個鎖緊螺栓發生斷裂，如圖5 所示。在事故機組聯軸器上靠發電機的連接螺栓、螺帽、鎖緊螺栓有淬火現象，如圖5、圖6 所示。同時，因在聯軸器的力矩限制器處的溫度很高，還可點燃易燃物品。
　　當軸承出現嚴重卡死時，在執行停機命令之前，通過拉低機組的實際功率產生熱量；機組停機時甩負荷轉速上升受阻；在執行停機命令后，軸承卡死后，發電機軸仍然在旋轉，劇烈摩擦使軸承內部產生熱量。以上為軸承內部油脂氣化提供了熱量，也使得在發電機軸前端的溫度很高，為點燃可燃物品準備了條件。