12月21日-22日，由中國(guó)可再生能源學(xué)會(huì)風(fēng)能專業(yè)委員會(huì)主辦的第二屆風(fēng)電設(shè)備質(zhì)量與可靠性論壇在北京裕龍國(guó)際酒店隆重召開。
美國(guó)GE航空CFM發(fā)動(dòng)機(jī)隊(duì)亞太區(qū)項(xiàng)目總監(jiān)張曉艷出席會(huì)議并發(fā)表了題“航空行業(yè)可靠性管理經(jīng)驗(yàn)對(duì)風(fēng)電行業(yè)的借鑒”的主旨演講。
以下為發(fā)言內(nèi)容：
張曉艷：各位專家各位朋友大家好，我叫張曉艷，我來自美國(guó)通用電氣公司，現(xiàn)在是航空發(fā)動(dòng)機(jī)部的，我們是按產(chǎn)品線去分，大家對(duì)航空應(yīng)該不會(huì)特別陌生，跟大家息息相關(guān)的領(lǐng)域。今天我聽了很多專家和其他行業(yè)的同事去做的可靠性介紹，我感覺今天上午的話題還是偏重于可靠性系統(tǒng)的建立以及可靠性專業(yè)的論述，比如偏科研一些，今天主辦方把我的時(shí)間安排到吃飯以前，我盡量不耽誤大家吃午飯，盡量把講課控制在20分鐘之內(nèi)。
今天想講的方向就是如何通過可靠性管理去協(xié)同企業(yè)、用戶以及協(xié)會(huì)他們之間共同對(duì)整個(gè)風(fēng)電行業(yè)的布局和資源的做配置起到一定的作用。這個(gè)可能是我演講的側(cè)重點(diǎn)。我不太了解在座各位聽眾你們的背景是什么，但是我覺得可靠性最終會(huì)服務(wù)于行業(yè)的配置和重組，這應(yīng)該是最終極的目標(biāo)。
我從維修思想開始講，維修思想這個(gè)概念對(duì)大家來說并不陌生，在座可能大部分同事搞可靠性的，這個(gè)話題單獨(dú)拿出來原因在航空領(lǐng)域里面我們提到更多的是MSG，其實(shí)是由協(xié)會(huì)、由制造商，包括所有的航空公司的用戶，大家在一起組成的協(xié)會(huì)，他們的作用是說共同去制造飛機(jī)優(yōu)秀的大綱，再進(jìn)一步用在每個(gè)航空公司的日常的維護(hù)和修理當(dāng)中。RCM也是一種維修思想，起源于航空界，但是更多是用于其他的行業(yè)，包括風(fēng)電行業(yè)，最近一段時(shí)間以來提的比較多的也是RCM，叫以可靠性為中心的運(yùn)維理念。這兩個(gè)思想是互相作用的，MSG不僅在航空領(lǐng)域廣泛使用，最早使用在美國(guó)艦船領(lǐng)域，這幾個(gè)都是相當(dāng)于我們?cè)诳珙I(lǐng)域的應(yīng)用當(dāng)中，大家都在互相借鑒。
一個(gè)成功的維修思想得到貫徹的關(guān)鍵要素是什么，第一個(gè)就是具有全面專業(yè)的維修技術(shù)知識(shí)，第一點(diǎn)是要強(qiáng)調(diào)專業(yè)性，也就是說其實(shí)很多時(shí)候大家在想在維修風(fēng)機(jī)也好，發(fā)電機(jī)或者是飛機(jī)來講，強(qiáng)調(diào)更多的是專業(yè)的維修技術(shù)支持，之所以強(qiáng)調(diào)這點(diǎn)的原因是因?yàn)樽罱K會(huì)決定整個(gè)行業(yè)資源的劃分和配置。第二計(jì)劃和控制維修任務(wù)，以及管理資源放的技能，貫徹起來和執(zhí)行性是很弱的，我們經(jīng)常在做領(lǐng)導(dǎo)力培訓(xùn)的時(shí)候會(huì)講一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)力最終其實(shí)是一個(gè)執(zhí)行力，對(duì)維修來講對(duì)可靠性管理來講最終能不能為所有的用戶最終的貫徹執(zhí)行下去，其實(shí)這是一個(gè)很關(guān)鍵的點(diǎn)。
第三點(diǎn)就是說能不能靈活利用各種機(jī)會(huì)和趨勢(shì)，這個(gè)也是我要談到一個(gè)問題，就是可靠性管理最終不是技術(shù)指標(biāo)管理，可靠性管理最終是要制造一個(gè)趨勢(shì)，制造一些機(jī)會(huì)給到這個(gè)行業(yè)里，給到這個(gè)行業(yè)里所有的人，這應(yīng)該是可靠性管理終極的力量。這個(gè)是民用航空的維修思想的變遷，大家可以看到其實(shí)這上面寫是從1961年開始FAA美國(guó)航空航天局做的program，航空領(lǐng)域把可靠性維修的思想，包括理念，逐漸的形成一些program，慢慢變成一些理念，大家可以看民用航空維修思想的變遷是從起源于小的program，入手點(diǎn)很小，從747飛機(jī)開始，僅僅利用MSG第一代，一會(huì)兒講MSG二代和三代有什么區(qū)別，現(xiàn)在航空領(lǐng)域里面用的是MSG-3，到了1972年用MSG-2。大家可以看到到2005年開始，我們其實(shí)一直都在沿用從1980年開始改版的MSG-3，從發(fā)動(dòng)機(jī)到飛機(jī)用這個(gè)思想制造運(yùn)維的大綱和計(jì)劃。
MSG到底是什么東西，這個(gè)東西其實(shí)并不陌生，也不是全新的概念，MSG核心是最高安全標(biāo)準(zhǔn)，滿意的可靠水平和良好經(jīng)濟(jì)效益。我們有一個(gè)維修三角形，里面一個(gè)就是安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性，這不是新的概念，任何一個(gè)領(lǐng)域大家在談到維修的時(shí)候都會(huì)考慮到三個(gè)因素，到底這三個(gè)因素怎么樣互相制約，最終可以決定維修方案，以至于最終決定資源配置。以安全可靠和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修，大家說這個(gè)東西說起來都是一樣的，那么你在航空領(lǐng)域怎么是得以貫徹下去的，這個(gè)有一個(gè)跟其他行業(yè)不同的是在航空領(lǐng)域里面所有維修大綱是由局方、制造商和用戶共同制定的，也就是說你要買一個(gè)波音的飛機(jī)，在把飛機(jī)拿到航空公司使用之前，這些維修大綱已經(jīng)制定出來了，維修大綱的制定你們?nèi)揭谝黄鸶鶕?jù)MSG把維修大綱做出來，那個(gè)大綱叫做初始適航大綱。
回到MSG思想要點(diǎn)，采用新的設(shè)計(jì)思想和技術(shù)，為MSG的思想提供一些物質(zhì)基礎(chǔ)，這句話什么意思？就是每一款產(chǎn)品，從飛機(jī)到發(fā)動(dòng)機(jī)到飛機(jī)上的系統(tǒng)和備件有設(shè)計(jì)的性能和可靠性，這只是一個(gè)基礎(chǔ)，在這個(gè)基礎(chǔ)之上航空公司在維修大綱框架的基礎(chǔ)上還會(huì)補(bǔ)充來自于局方的要求，來自于平時(shí)運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，會(huì)不斷的把這些東西補(bǔ)充回最原始的維修大綱里面進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化。維修使用發(fā)現(xiàn)的故障和偏離，會(huì)有監(jiān)控分析，還會(huì)按照管理當(dāng)局和制造方的要求及時(shí)有一個(gè)報(bào)告，報(bào)告設(shè)計(jì)使用和管理是三方協(xié)同合作的過程，剛才有的同事已經(jīng)講，現(xiàn)在我們是講一個(gè)協(xié)同的世界，其實(shí)這個(gè)協(xié)同的概念在航空領(lǐng)域里面乃至在航空維修領(lǐng)域里面是被最徹底的貫徹下去的，下一張，這是維修思想的變遷，剛才一直在講MSG2到MSG3到底有什么樣的變化。MSG2其實(shí)就是剛才我們一直在聽的其他領(lǐng)域里面在講的，包括我們叫定時(shí)，這個(gè)東西用了三百循環(huán)，一萬循環(huán)可以進(jìn)行A-，B-，還有視情，第三部分叫監(jiān)控，比如每個(gè)風(fēng)電場(chǎng)有監(jiān)控中心，每個(gè)集團(tuán)有監(jiān)控中心，通過監(jiān)控中心指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)工作。
這些工作在航空領(lǐng)域里面來看屬于前一代維修理念和維修思想，我們叫MSG-2是不是真的過時(shí)了或者沒用了，其實(shí)不是的，747飛機(jī)用的MSG-1，每一代MSG的概念都會(huì)產(chǎn)生一定的作用，不是沒有效果，隨著時(shí)代的變遷，隨著技術(shù)的增加我們可能會(huì)對(duì)它有一些新的改變。在MSG-2階段我們講叫自下而上，這點(diǎn)是什么意思？就是在原始的維修理念里面，大家可能出發(fā)點(diǎn)還是從部件可靠性為出發(fā)點(diǎn)，你在研究可靠性的時(shí)候，你習(xí)慣于把每一個(gè)部件可靠性單獨(dú)拿出來，孤立去看到它，才會(huì)看到發(fā)電機(jī)過一千小時(shí)可能要檢查一遍，火車跑了一千小時(shí)可能需要再檢查一遍，全部這些概念都叫HT，從MSG-2過渡到MSG-3，MSG-3到底是什么東西，大家不是航空領(lǐng)域的，所以我不想把這個(gè)東西搞的太懸，最近有本書推薦大家去買叫《清單管理》，這本書里面囊括從醫(yī)學(xué)領(lǐng)域到能源領(lǐng)域到航空領(lǐng)域，里面很優(yōu)秀的例子，MSG-3就是那本書提到的叫《清單管理》，MSG-3把維修的工作完全細(xì)化成任務(wù)主導(dǎo)型，有的同事對(duì)軍事飛行比較感興趣的話，看過飛行手冊(cè)，有厚厚一本，那本手冊(cè)里面只有三頁屬于正常飛行的指導(dǎo)，飛機(jī)一切正常情況下，只有三頁給你做指導(dǎo)，剩下所有講的全部是不正常的情況，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停了飛機(jī)怎么飛下去，怎么把飛機(jī)安全著陸，飛行手冊(cè)講的都是飛機(jī)不正常的情況。
航空領(lǐng)域里面從MSG-2過渡到MSG-3，很大驅(qū)動(dòng)第一是安全驅(qū)動(dòng)，安全驅(qū)動(dòng)的同時(shí)，考慮的使用性和經(jīng)濟(jì)學(xué)，二代到三代的變化可以使每個(gè)航空公司在運(yùn)維的成本至少節(jié)省30%，是一個(gè)不斷糾錯(cuò)，不斷去調(diào)整你的決策的過程，所以現(xiàn)在在航空領(lǐng)域里面用的是任務(wù)主導(dǎo)型的維修，那本書里里面有很多生動(dòng)的例子，航空領(lǐng)域里面，很多的維修的任務(wù)都把它最終化解成一個(gè)檢修，避免人員認(rèn)知缺陷和不平衡，有的同事進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域?qū)λ龅墓ぷ鞑⒉皇鞘至私猓瑢?duì)后面的原理也不是十分了解，怎么樣把這些東西趨同，怎么樣把這些東西消除他們之間的差異，很多情況下用MSG-3的分析邏輯方法。
實(shí)際應(yīng)用里面這個(gè)很復(fù)雜，MSG-3這套系統(tǒng)講的話可能是幾百課時(shí)的培訓(xùn)，今天時(shí)間有限，跟大家講一下邏輯判斷，比如出現(xiàn)一個(gè)故障的時(shí)候，其實(shí)是從一個(gè)系統(tǒng)的角度，如果這個(gè)系統(tǒng)依然能夠保證安全和保證可用，有的時(shí)候可以忽略某一個(gè)部件的故障，這個(gè)故障到底是對(duì)空勤機(jī)組的人員是可視的，是不是直接影響安全的，是有一個(gè)判斷的，整個(gè)航空公司里面還流行IP44，就是在MSG-3基礎(chǔ)上對(duì)維修間隔進(jìn)行優(yōu)化，也就是說需要通過一組人員在一系列的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)積累之后，對(duì)維修的間隔進(jìn)行實(shí)時(shí)的調(diào)整，我后面還會(huì)提到。
這個(gè)其實(shí)可以說是整個(gè)民用航空維修思想的變遷，也是一個(gè)歷程。所以也并不是說MSG-2就不好，因?yàn)镸SG-2里面很大的問題，如果在座管可靠性或者管風(fēng)機(jī)運(yùn)行的同志深有體會(huì)，我們?cè)诟I(lǐng)導(dǎo)層交流的時(shí)候，自己都困惑于到底什么時(shí)候做HT，什么時(shí)候做視情，什么時(shí)候做監(jiān)控，怎么平衡，會(huì)造成很大困惑。一旦把所有維修從一開始定義成一個(gè)任務(wù)主導(dǎo)型，其實(shí)會(huì)消除很多在這個(gè)過程里面的浪費(fèi)。為什么使用可靠性管理，從剛才的維修思想，我們就可以看到在航空里面為什么使用可靠性管理，這個(gè)是比較顯而易見的，在航空領(lǐng)域里面還有局方的強(qiáng)制要求，并不是因?yàn)槲覀兪鞘軈f(xié)會(huì)邀請(qǐng)，可能為協(xié)會(huì)說更多的話，航空領(lǐng)域里面協(xié)會(huì)或者說適航當(dāng)局發(fā)揮很大的作用，對(duì)整個(gè)行業(yè)的走向包括對(duì)OEM，對(duì)所有決策都起到很關(guān)鍵的作用。
我們叫咨詢報(bào)告，行業(yè)里經(jīng)常說的AD，對(duì)風(fēng)電領(lǐng)域有的時(shí)候可能是一種改裝或者強(qiáng)制執(zhí)行的指令，AD會(huì)由適航當(dāng)局發(fā)有所有運(yùn)營(yíng)商，也就是所有航空公司，或者所有OEM，所有制造商，根據(jù)AD適時(shí)調(diào)整自己的產(chǎn)品和產(chǎn)品使用的規(guī)定。所以這頁大家可以看到底下是一個(gè)可靠性方案，可靠性方案定在局方要求里面的，有五架飛機(jī)以上就必須制定自己的可靠性系統(tǒng)，如果沒有，要加入其他航空相同機(jī)型的可靠性方案，在整個(gè)適航當(dāng)局帶領(lǐng)下，整個(gè)行業(yè)是按同一個(gè)方向和同一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)去管理自己的，這是很大的區(qū)別。后面6.3里面無論何種形式的可靠性管理體系，必須建立可靠性方案來說明可靠性管理體系的組成和工作方式，這點(diǎn)我畫出來的主要原因就是如何把可靠性思想最終貫徹成可執(zhí)行的方案。
這頁我是從波音可靠性管理教材上直接摘下來的，這張圖特別好的詮釋了在航空領(lǐng)域里面我們?nèi)绾沃贫ňS修方案的，大家可以看兩條豎線，右邊靠左全部叫做初始適航，還沒有拿到你買的發(fā)動(dòng)機(jī)，你還沒有拿到你買的飛機(jī)之前你要做的事情，那么在第二條豎線往右叫持續(xù)適航，開始使用你采購的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之后，怎么樣保證持續(xù)適合飛行，怎么樣保證系統(tǒng)持續(xù)可靠性的運(yùn)轉(zhuǎn)，所有的在那條豎線右邊持續(xù)適航的東西和想法回饋到當(dāng)局和制造商。所以我們經(jīng)常說閉環(huán)管理，閉環(huán)管理，其實(shí)我可以看看如果借鑒航空領(lǐng)域來看在我們的環(huán)節(jié)是不是還缺了一些東西。
這頁圖我一直比較欣賞的一頁圖，比較好的詮釋了適航司，在一個(gè)東西制造之前，已經(jīng)出現(xiàn)了三方協(xié)同一起工作的局面，所以這個(gè)其實(shí)可以說是我看了這么多行業(yè)之后發(fā)現(xiàn)這是航空高于其他行業(yè)的領(lǐng)域。潤(rùn)滑或者是航線的地勤能不能解決這個(gè)故障，如果不能，要不要在航線上做測(cè)試，分為初始適航和持續(xù)適航。
這個(gè)是一個(gè)例子，建立一個(gè)維修和工程部門的時(shí)候，這個(gè)維修和工程部門在后面我會(huì)給大家一些例子，很多航空公司里面并不是一個(gè)部門，而是一組人，這組人要包括比如說飛機(jī)的維護(hù)，為什么說可靠性管理并不只是技術(shù)指標(biāo)，更深入的會(huì)決定整個(gè)行業(yè)的資源配置和重組，甚至于決定我下一步發(fā)展的方向。在這里大家可以看到風(fēng)電也曾經(jīng)出現(xiàn)過亂象，風(fēng)電剛開始的時(shí)候國(guó)內(nèi)能夠制造風(fēng)力發(fā)電機(jī)的廠家大概有80多家，那么等到所有的風(fēng)電七七八八之后，一夜之間從風(fēng)電制造商轉(zhuǎn)成風(fēng)電服務(wù)商，整個(gè)行業(yè)的資源其實(shí)是一種利益驅(qū)動(dòng)的，并不是有機(jī)的和很有序的發(fā)展和布局，這些東西到底需要誰來定，萬變不離其宗，很多時(shí)候在這個(gè)產(chǎn)品和風(fēng)機(jī)在設(shè)計(jì)之初，有些東西就已經(jīng)決定了。
什么決定了你的投資方向，有的修理站是我們和航空公司做合資，有的是我單獨(dú)投資去做修理，這些其實(shí)都是根據(jù)你實(shí)際的這一類發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行的實(shí)際的情況，它的可靠性，它的航材的需求，最終決定了你的資源的配置。所以這張圖可以說是我個(gè)人比較欣賞的，關(guān)于解釋如何建立一個(gè)可靠性控制組織結(jié)構(gòu)的事例。大家可以拿這個(gè)來看，包括發(fā)動(dòng)機(jī)修理車間等等，在未來如果建立一個(gè)廠在未來20年這個(gè)廠有多少修理量，最直接的取決于這個(gè)設(shè)計(jì)多可靠，是不是按照最初的想法進(jìn)行維修，進(jìn)行使用，你蓋這些廠你的工作量到底在哪里，這些其實(shí)都是可以在多想一步的，我今天準(zhǔn)備PPT的時(shí)候沒有加入特意為風(fēng)電行業(yè)借鑒的東西，我覺得在整個(gè)航空可靠性管理系統(tǒng)里面，有很多思想點(diǎn)點(diǎn)滴滴的思想，從設(shè)計(jì)產(chǎn)品之初就開始有的一些想法和規(guī)劃，這些東西其實(shí)是可以讓風(fēng)電行業(yè)進(jìn)一步去思想的方向。
下一頁就是我拿一個(gè)航空公司做例子，每個(gè)航空公司都有所謂可靠性管理委員會(huì)，里面有一個(gè)決策層，大家可以看到?jīng)Q策層就是標(biāo)準(zhǔn)的分配方法，是按我第一頁講的專業(yè)性去分，也就是說每一個(gè)專業(yè)要定義可靠性，大家可能說風(fēng)機(jī)沒有那么多系統(tǒng)，其實(shí)你要說飛機(jī)整個(gè)系統(tǒng)加起來，要看ATA有多少章節(jié)，70、80個(gè)系統(tǒng)是很容易找到的，在風(fēng)電領(lǐng)域里面每一臺(tái)風(fēng)機(jī)沒有那么多系統(tǒng)，是不是可以按照這種思路根據(jù)不同的專業(yè)去每一個(gè)專業(yè)有所謂的專業(yè)委員會(huì)，之后有管理層，工程部，叫做可靠性管理中心，統(tǒng)一把這幾個(gè)專業(yè)的可靠性管理的概念放到一起。最后還有信息及分析層，這幾點(diǎn)你的可靠性管理，飛行狀態(tài)和維修方案這三點(diǎn)是并行的，很多時(shí)候談可靠性的時(shí)候，大家總是把維修方案和可靠性管理混為一談，其實(shí)這是兩個(gè)完全不同的兩個(gè)方向，就是從我們的角度來看，設(shè)計(jì)整個(gè)可靠性系統(tǒng)的時(shí)候需要稍稍多考慮的一個(gè)問題。
有專業(yè)委員會(huì)，可靠性委員會(huì)職能部分，相當(dāng)于最終的執(zhí)行端，用風(fēng)電就是風(fēng)電場(chǎng)，風(fēng)電場(chǎng)的機(jī)械員，分層管理、逐級(jí)負(fù)責(zé)，能造這樣的組織結(jié)構(gòu)，最終配合還是分層管理。這個(gè)就是所謂的閉環(huán)管理系統(tǒng)，對(duì)措施進(jìn)行跟蹤改進(jìn)，這個(gè)閉環(huán)基本上各行業(yè)都一樣。這有一個(gè)分析流程，其實(shí)在航空領(lǐng)域里面各個(gè)航空公司可能會(huì)有不同的僅僅是如何設(shè)置警戒的統(tǒng)稿，警戒值的設(shè)置在很多航空公司的可靠性管理是一個(gè)主要課題，大家有沒有發(fā)現(xiàn)，如果一定要把航空領(lǐng)域和其他的領(lǐng)域的可靠性管理進(jìn)行硬性對(duì)比，其實(shí)航空領(lǐng)域里面更是大方面著手，這個(gè)分析流程大家可以看從數(shù)據(jù)的收集和計(jì)算到和報(bào)警條件去比較，這個(gè)報(bào)警條件的設(shè)置是很有學(xué)問的，我們經(jīng)常使用的百萬分之3.4，這只是學(xué)術(shù)的設(shè)置方法。從安全性、可用性和經(jīng)濟(jì)性維修三角形的角度設(shè)置警戒值這是最大的學(xué)問，最終決定航空公司運(yùn)行成本、維修成本和整個(gè)利潤(rùn)的結(jié)構(gòu)。
整個(gè)分析下來，大家可以看到無外乎就是人機(jī)料返還，會(huì)動(dòng)會(huì)轉(zhuǎn)的設(shè)備基本都是這么幾個(gè)領(lǐng)域，然后就是制定改進(jìn)措施，再回饋給數(shù)據(jù)系統(tǒng)，進(jìn)行數(shù)據(jù)收集。航空里面還有一個(gè)特點(diǎn)用任務(wù)為基礎(chǔ)的維修的理念，消除了很多人會(huì)覺得航空公司很沒有意思，再有經(jīng)驗(yàn)的人最后也得老老實(shí)實(shí)遵照常見的手冊(cè)去進(jìn)行維修，去進(jìn)行排步，比如飛機(jī)拉動(dòng)機(jī)，在航線可以實(shí)現(xiàn)AM手冊(cè)，如果超了AM手冊(cè)的標(biāo)準(zhǔn)，到了EM手冊(cè)的規(guī)定，必須把發(fā)動(dòng)機(jī)拆下來進(jìn)廠進(jìn)行修理，有的是可以屏蔽繼續(xù)運(yùn)行的，這個(gè)故障本身沒有對(duì)系統(tǒng)安全性造成任何威脅，都是考慮可靠性系統(tǒng)設(shè)計(jì)的時(shí)候要考慮的因素。
這是民用航空領(lǐng)域可靠性的指標(biāo)，單位時(shí)間和一千飛行小時(shí)為基數(shù)計(jì)算的指標(biāo)，大同小異，而且有一點(diǎn)航空里面就包括在波音的可靠性培訓(xùn)材料里面直接指出，如果單看一個(gè)可靠性指標(biāo)導(dǎo)致你做一個(gè)錯(cuò)誤的判斷和錯(cuò)誤的決定，這也是很有意思的，這是一個(gè)比較標(biāo)準(zhǔn)的可靠性系統(tǒng)的數(shù)據(jù)圖，這個(gè)我不再深入講了。這點(diǎn)其實(shí)我想單獨(dú)提一下，我們有云計(jì)算，AI，有很多名字，但是萬變不離其宗，航空領(lǐng)域值得一提的是數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化，在航空領(lǐng)域里面不管是航空公司，是運(yùn)營(yíng)商，大家遵守一套數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)矩，我們叫ATA Spec2000，統(tǒng)一航材的編號(hào)，都是有一定規(guī)定的，目的是給未來的數(shù)據(jù)交換奠定了一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，每個(gè)航空公司加入數(shù)據(jù)交換的program，加入我們數(shù)據(jù)采集計(jì)劃，加入之前所有的數(shù)據(jù)從格式到數(shù)據(jù)要求是統(tǒng)一的，包括定義的方法也是取得一致的，風(fēng)電行業(yè)存在的問題在于各個(gè)廠家對(duì)故障的定義是不同的，各個(gè)廠家對(duì)可靠性指標(biāo)的定義的方法也可能是不同的，最終導(dǎo)致大家沒有辦法對(duì)標(biāo)，航空領(lǐng)域所有的標(biāo)準(zhǔn)所有的運(yùn)行都是有一定之規(guī)的，包括數(shù)據(jù)怎么編碼，可以把一個(gè)件號(hào)分配給一個(gè)廠家，比如有一個(gè)部件，看到這個(gè)件號(hào)可以判斷是哪家產(chǎn)品，航空基本可以做到這個(gè)程度。數(shù)據(jù)的電子交換的基礎(chǔ)可以讓風(fēng)電行業(yè)里的同事多想一些的。
剩下的就是質(zhì)量保障體系和維修保障體系，維修保障體系和質(zhì)量保障體系是兩個(gè)，希望大家稍微注意一下，維修保障體系包括培訓(xùn)，包括人員器材，設(shè)備甚至出版物，包括協(xié)同的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，協(xié)同的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)這個(gè)我之所以放在這的原因就是說如何到最后，最后總是會(huì)到后服務(wù)的時(shí)代，大家在運(yùn)行使用風(fēng)機(jī)的時(shí)候，大家在管理風(fēng)電規(guī)劃大盤子的時(shí)候，最后一定要走到協(xié)同服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)到這一步，到底哪一天可以到這一步，每個(gè)行業(yè)可能有每個(gè)行業(yè)不同發(fā)展的階段，但是我覺得在那一步之前大家可以看有很長(zhǎng)的路還是要走，維修的質(zhì)量體系在航空里面我們一般來講要高于9000的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)適航的規(guī)定是一個(gè)，對(duì)人員有很大的要求。這也是一個(gè)例子，看維修方案怎么優(yōu)化，通過怎樣的流程對(duì)各個(gè)方面進(jìn)行可靠性決議。
這是我提到CFM有3600臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，在全球只有40個(gè)廠，大家可以自己計(jì)算，這種資源的規(guī)劃和重組，都是我們需要下一步要考慮的。可靠性管理、可靠性數(shù)據(jù)的收集包括可靠性對(duì)未來的預(yù)測(cè)，這些東西都是資源再分配和再布局的決策基礎(chǔ)，大家在座的各位如果是可靠性工程師，你們不止管理技術(shù)數(shù)據(jù)，最重要做的是管理上的決策，你們是對(duì)最終行業(yè)的資源的配置和重組，會(huì)起到一個(gè)決定性的作用，這個(gè)其實(shí)是我今天所有20分鐘或者30分鐘要講主要的題目。那么整個(gè)可靠性管理是資源再配置，行業(yè)布局的科學(xué)依據(jù)，這點(diǎn)為什么要最后做結(jié)，所有決策最終要建立在一定的科學(xué)基礎(chǔ)上，在座都是博士和科學(xué)家，最科學(xué)的就是你的可靠性系統(tǒng)怎么樣最終服務(wù)于你的決策，怎么樣最終服務(wù)于你的戰(zhàn)略規(guī)劃，基本上今天就給大家分享這么多，也是從一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的角度跟平時(shí)跟航空公司跟局方合作積累的小小的感覺，所以今天剛好借這個(gè)平臺(tái)跟以前風(fēng)電的同事進(jìn)行分享，希望對(duì)大家有一定的啟發(fā)，謝謝大家。
杜廣平：非常感謝張曉艷女士的精彩演講，她從民用航空行業(yè)對(duì)可靠性管理方面的要求，特別是以維修為主導(dǎo)的可靠性管理，而且把民用航空行業(yè)可靠性管理的變化過程很清楚，可靠性在逐步的發(fā)展和提升的，逐步完善的，這樣的話我們才能把可靠性做的更切合實(shí)際，更有利于最后強(qiáng)調(diào)的行業(yè)的質(zhì)量配置和行業(yè)的科學(xué)布局。他提供的《清單管理》這本書我想大家應(yīng)該去買一本，從張曉艷女士的介紹我們可以知道這里面有我們要學(xué)習(xí)的東西，而且是適用于風(fēng)電行業(yè)的，風(fēng)電行業(yè)最大的問題我們的維修除了我們說設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，維修方面看現(xiàn)在的狀況怎么樣來提高維修方面的可靠性完全，這也是一個(gè)很大的學(xué)問。
最后向今天上午演講的四位嘉賓，一個(gè)是北京航空航天大學(xué)的康銳教授、國(guó)防科工局張子劍研究員、中車株洲所的陳長(zhǎng)春女士和GE航空的張曉艷女士表示衷心的感謝，大家表示感謝。希望從今天上午的其他行業(yè)的專家學(xué)者的介紹，我們能夠真正的使風(fēng)電行業(yè)的可靠性工作開展起來，然后在實(shí)踐中逐步提高，讓我們的風(fēng)電行業(yè)能夠健康持續(xù)的發(fā)展，謝謝大家。
