汽車電動化的浪潮正方興未艾，航空領域的電動化似乎也已席卷而來。曾在2023上海車展期間透露正與民用電動載人飛機項目合作開發的寧德時代，近期又露大動作。

　　

　　“寧王”聯合商飛成立航空公司

　　

　　根據企查查信息顯示，7月19日，商飛時代（上海）航空有限公司成立，法定代表人為錢仲焱，注冊資本6億元人民幣，經營范圍包含民用航空器維修、民用航空器零部件設計和生產、民用航空器（發動機、螺旋槳）生產等。

　　

　　股權穿透顯示，該公司由寧德時代新能源科技股份有限公司、中國商用飛機有限責任公司、上海交大企業發展集團有限公司共同持股。

　　　　　　　　　

　　業界認為，此舉或是寧德時代對電動飛機市場的一次著力布局。

　　

　　要知道，在今年4月舉行的2023上海車展上，寧德時代便推出了新一代電池技術——凝聚態電池。該電池不僅被喻為是繼麒麟電池之后的又一項創新的里程碑技術，也被視為開啟了載人航空電動化的全新場景。

　　

　　當時，寧德時代首席科學家吳凱便透露，公司正在就凝聚態電池進行民用電動載人飛機的合作開發，執行航空級的標準和測試。同時，寧德時代將推出凝聚態電池的車規級版本，可在今年內具備量產能力。

　　

　　資料顯示，凝聚態是鋰電池的一種，但相比于其他類型的鋰電池，具有更高的能量密度。目前，采用三元正極材料的鋰電池，能量密度最高為350 Wh/kg；而寧德時代所發布的凝聚態電池單體能量密度高達500Wh/kg，也就是說，能量密度相對提高了超四成，且兼具高比能與高安全，可快速實現量產。

　　

　　

　　

　　圖源：寧德時代

　　

　　寧德時代強調，凝聚態電池的問世，全面開啟了海陸空全域電動化的時代，為產業發展打開了豐富的想象空間，將持續推動全球碳中和目標的早日實現。

　　

　　電動飛機“蓄勢待發”，電池技術成關鍵

　　

　　1957年，一架采用永磁電動機和銀鋅電池驅動的飛機問世，這也是世界上第一架電動飛機；2012年，由Volta Volare公司設計制造的油電混合動力飛機GT4試飛成功，成為全球第一架可量產的電動飛機；2013年，國內首架擁有自主知識產權電動飛機——RX1E銳翔雙座電動輕型飛機也得以發布……去年10月，小鵬匯天飛行汽車旅航者X2在迪拜完成了公開首飛，該飛行汽車最快于2024年量產。

　　

　　而自今年以來，又陸續有吉利沃飛長空自主研發的純電動垂直起降飛行器eVTOL——AE200已完成原型機首飛；時的科技首架5座載人E20 eVTOL總裝下線，下半年將迎來首飛；廣汽集團研發的陸空兩棲飛行汽車GOVE全球首發亮相并實現全球首飛……

　　

　　可以看到，隨著時間推移，新材料、電池等技術不斷突破，電動飛機正不斷進入大眾視野，而無論是電池廠還是車企，或是一些科技公司，布局飛行賽道早已不足為奇。

　　

　　事實上，早在2017年6月，國家科技部和交通運輸部聯合發布的《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》中也指出，要重點研究新能源電動飛機電推進系統技術，推動新能源飛機發展。

　　

　　時的科技創始人兼CEO黃雍威日前甚至表示，受益于新能源汽車的技術外溢，尤其是三電系統的發展，現在已經進入電動飛機的時代。

　　

　　

　　

　　圖源：時的科技

　　

　　新能源產業的藍海市場從陸地進一步拓展至天空，電動飛機儼然“蓄勢待發”。然而作為一個“新興產物”，又是最復雜的交通工具之一，要讓其電動化，電池是最大的門檻。

　　

　　綜合市場觀點，影響航空動力電池市場拓展的主要因素，無外乎三大方面：安全、性能和政策。

　　

　　除了必然存在的政策因素（空域開放與適航認證），極嚴苛的安全和性能要求，事實上也帶給電池技術巨大的挑戰。

　　

　　概括來說，電池需要滿足高安全性，要能保障電動航空器在復雜工況下安全、可靠飛行的要求；高比能量密度，滿足輕量化要求；能夠快速充/換電；滿足高溫、高濕、高海拔等特殊應用場景下的使用要求。

　　

　　孚能科技新興業務事業部總經理龔靜波日前也坦言，高安全、高能量密度、高功率密度、長循環壽命、快充等電池技術是電動飛機亟待解決的關鍵技術，直接影響電動飛機航程和續航時間，起飛、著陸和爬升階段的效率以及快速充電能力。

　　

　　“押注”鋰離子電池，電池廠開“卷”

　　

　　目前，電動航空器的動力源主要包括鋰離子電池、太陽能電池、氫燃料電池以及超級電容器等。對比而言，鋰離子電池憑借能量密度高、安全性高、循環壽命長、充放電倍率高、工作溫度范圍寬、環境污染小等諸多優點，被業內認為較其他電池優勢更為明顯，未來有望在電動航空領域得到廣泛應用。

　　

　　不過需指出的一點是，由于航空動力電池尚處于發展初期，其主流技術目前尚未確定。相較在汽車動力電池已經成熟的兩大主要技術路線——三元與磷酸鐵鋰，不少業內人士認為，航空動力電池在現階段既要滿足多個技術指標，又要達到商業化要求的情況下，三元的可能性要更大。

　　

　　正力新能首席產品官于哲勛也表示，從客戶的技術要求來看，基本都需要使用高鎳三元加硅負極這樣的激進的化學體系才能滿足。

　　

　　

　　

　　圖源：正力新能

　　

　　比如2021年遼寧通用航空研究院與榮盛盟固利動力科技有限公司共同開發的一款50Ah航空動力鋰電池系統，采用的就是三元材料，該電芯能量密度達300Wh/kg，是當時國際上航空動力鋰電池能量密度最高的電芯；今年5月，正力新能推出的能量密度為320Wh/kg的航空電池，也采用了一系列三元材料。

　　

　　面對航空動力電池技術的巨大潛力空間，除了上述提及的電池廠商，國內主流企業也幾乎都已經入局并不斷發力加碼。

　　

　　舉例來看，比亞迪2019年就被傳出與空客中國創新中心(ACIC)展開合作，雙方將致力于為航空航天應用研發新型電池解決方案。

　　

　　同樣的，孚能科技也早在五六年前就涉足了空中電氣化的探索。2021年，孚能科技宣布與國際知名電動飛行器制造商合作，用于eVTOL的電池產品已量產，電芯達285Wh/kg，且已完成了載人電動飛行器的飛行測試。

　　

　　值得一提的是，孚能科技董事長王瑀日前還透露，公司“有一款電池可能很快就會公布進入到商業化大規模應用，續航里程大約400多公里。”

　　

　　當然，除了火熱的鋰離子電池外，使用可持續航空燃料（由動植物廢棄油脂等材料制成的綠色燃油），和氫等燃料作為動力源也被認為是實現“綠色航空”的可行路徑，并且已有不少落地到電動飛機上。

　　

　　同時需注意的是，受限于航空動力電池的下游場景尚未成熟，使用電池和航空燃油組合的混合動力飛機，是當前更為主流的方案，或者說，這也是純電動飛機完全實現前的一種過渡，特別是針對中大型機型。