如表1 所示，15:13:25 機組觸發“發電機軸承1 溫度偏高”（參數設置值100℃），在事故回放記錄中，此時的溫度104.1℃。發電機軸承的測溫點在軸承外圈，當發電機軸承1抱死后，軸承內部的熱量不斷向外傳遞，在停機后，隨著時間的推移，發電機軸承1 的溫度繼續上升（見圖2）。20 秒之后，15:13:45 觸發“發電機軸承1 溫度過高”（設置值110℃），回放記錄的溫度值111.4℃。 　　從事故回放記錄來看，該機組在15:12:52 以前， 一直處于滿負荷發電狀態，發電機前軸承等各個部位的狀態值未見明顯異常，并且，事故機組的發電機軸承1 在一個小時以前，即：14:00:02 的溫度65.1℃（見，表1），與其他正常機組相比基本沒有區別，15:00:05 溫度81.7℃，在事故前15:12:52 溫度81.3 ℃， 這兩個溫度值，與同時刻該風電場其他正常機組相比發電機前軸承溫度值約偏高10 ℃ 左右， 但是， 在15:12:52之后，發電機軸承1 的溫升出現了迅速上升的趨勢，停機后溫度上升速度更快。
　　2.3 監控數據記錄及分析
　　在15:13:15 機組報“ 發電機超速”停機，從故障的回放機組看，15:13:28 秒機組的三支槳葉均收到90°，機組正常停機。
　　從機組報警、停機記錄和歷史回放中的數據分析，有以下幾個現象：
　　2.3.1 在機組停機兩分鐘后，機艙溫度、齒輪箱軸承2 溫度和齒輪箱入口溫度的變化。在15:13:15，即：機組停機時，機艙溫度34.5℃，齒輪箱軸承2 的溫度77.4 ℃， 齒輪箱入口溫度57℃，發電機軸承1 溫度97.5 ℃； 在15:15:14 時， 機艙溫度34.5 ℃， 齒輪箱軸承2 的溫度74.6℃，齒輪箱入口溫度56.6℃，發電機軸承1 溫度123.6℃。
　　由上可知，在機組停機兩分鐘后，機艙內溫度沒有變化；齒輪箱軸承2 和齒輪箱入口溫度略有下降，因機組停機，轉速降低，這兩個溫度值下降，這與正常情況下的停機情況基本一致。僅是發電機軸承1溫度上升很快。
　　2.3.2 在機組停機28 分鐘后，機艙溫度還在不斷升高。在15:41:14，即：機組停機28 分鐘之后，觸發“機艙溫度偏高”（設置值50℃），說明機艙溫度超過50℃，大約每分鐘機艙溫度上升0.55℃；說明機組停機后機艙有火源。
　　在15:42:14 又觸發了“ 機艙溫度過高”（設置值55℃）故障，機艙溫度應超過了55℃。僅在一分鐘之內機艙內溫度就上升了5℃。這說明在停機后28 至29 分鐘時分鐘之間，在這一分鐘內，機艙內的火勢可能更大。
　　2.3.3 在機組停機40 分鐘后，齒輪油進口溫度和齒輪箱軸承2 的溫度也不斷升高。15:53:59，即停機40分鐘后，觸發“齒輪箱軸承2 溫度偏高”（參數設置值85℃），從停機到報“齒輪箱軸承2 溫度偏高”期間，每分鐘上升0.19℃；同樣說明，在機組停機后，機艙內還有使齒輪箱軸承2 溫度升高的火源或熱源存在。
　　再經過25 秒后的15:54:24，即：停機41 分鐘后，觸發“齒輪箱軸承2溫度過高” （參數設置值90℃）。從觸發“齒輪箱軸承2 溫度偏高”到觸發“齒輪箱軸承2 溫度過高”的時間段內，每分鐘溫度上升11.9℃，在機組停機后，齒輪箱軸承2 的溫度不斷上升。而且在停機40 分鐘前后機艙內的火勢更大，這與機艙溫度上升相互印證，在停機后，機艙的火勢有時更大。如表2 所示，與齒輪箱軸承2 的情況一致，在機組停機后，齒輪箱入口溫度也在不斷上升。
　　2.3.4 機組停機15 分鐘后，又反復觸發發電機軸承1“偏高”與“復位”。在停機15 分鐘后，15:38:05“發電機軸承1 溫度偏高”復位（設置值90℃）； 15:38:52 再次觸發“發電機軸承1 溫度偏高”； 15:39:22，“發電機軸承1 溫度偏高”又再次復位。這說明在15:38 左右在機艙內火勢較大。
　　由以上分析可知，在機組停機后，機艙內有火源在持續燃燒。火勢并不是隨停機時間的增長而減小，而是時大時小。
　　2.3.5 事故前后機組的部分狀態參數比較。表2 是事故機組的當天14、15、16、17 時的記錄數據，以及在事發時15:13:14 秒、15:13:15 秒的記錄數據，沒有記錄有事故機組16、17 時的發電機軸承1 溫度和風速數據，其值均為0，可能是因為傳感器燒壞，或接線燒斷所致。 　　從表2 可以看出，在16：00:02秒，即機組停機47 分鐘之后，機艙內溫度、齒輪箱軸承2 的溫度、齒輪箱進口油溫這3 個溫度不僅沒有降低反而上升；而齒輪油溫度、齒輪箱軸承1 溫度、發電機軸承2 溫度、發電機定子溫度都隨著停機時間的增加溫度不斷降低，這與正常停機的實際情況相吻合。表2 中數據與表1 中的狀態記錄相互應證，說明在停機很長時間以后，機艙內仍有火源存在。