系列風電機組事故分析及防范措施（三）——部件質量所引發(fā)的事故

（二）事故分析

事故機組因安全隱患致使三支葉片均在0°位置不能順槳。當機組硬件超速后，主軸剎車器制動，機組已經安全停下，如到現場采取合理措施，原本可以避免事故的發(fā)生。

按照正常的主控控制邏輯，當機組因故障停機，安全鏈斷開，不能遠程復位，須到現場對機組進行硬件復位。然而，主控程序由于不夠完善，可以“遠程復位安全鏈”。

在我國風電發(fā)展初期，少有國產主控。現如今，能自主研發(fā)和生產主控的國內廠家有幾十家之多，其質量卻是良莠不齊。有的國產主控硬件是從國外進口，且主要關注控制器的處理能力, 而硬件更新速度很快, 硬件更新他們的主控程序也隨之而徹底改變, 這樣，主控程序始終處于初級開發(fā)階段, 存在諸多不足。例如：控制邏輯錯誤、報故障不準確、維修不便、權限管理不完善、不能滿足機組的遠程故障診斷和安全檢查需要等一系列問題，有的甚至還可能存在安全隱患，需在實踐中盡快完善。

在開發(fā)之初，不少國產主控僅滿足于現場機組的基本運行，因缺乏現場經驗豐富技術人員的參與和指導，主控編程人員又缺乏運維知識和先進主控的使用經驗，僅憑某些世界知名廠家的主控說明書進行仿制。每當現場人員對其主控的控制邏輯和缺陷提出異議時，卻又缺乏相應的判斷和識別能力，這種局面如不轉變，隨著時間的推移，其主控程序很難有實質性的改進。

在我國風電的快速發(fā)展時期，相當短的時間內，絕大部分的風電機組部件均實現了國產化，但因急功近利和低價競爭，存在問題的機組部件不在少數。因此，在機組部件國產化時，新開發(fā)的機組部件需先在樣機上或小規(guī)模使用，在風電場實踐中完善、成熟后再進行批量生產，以免造成大的失誤和損失。

事故分析的基本方法

當風電事故發(fā)生后，只有分析正確，才可能采取行之有效的預防和改進措施。如事故分析人員缺乏現場維修經驗，僅從理論上進行分析，不能結合同類型機組的維修、維護實踐，在事故分析時，往往可能把在實踐上不可能發(fā)生的事件，或可能發(fā)生的偶然事件當成是大概率或必然事件，因其考慮不夠全面導致分析結論錯誤，不能采取行之有效的預防措施。

如“事故案例”中“二、輪轂重要元器件故障引發(fā)的機組燒毀事故”所述，機組燃燒實際的起火點是緊急順槳的直流供電接觸器，機組燒毀先是由輪轂起火。然而，在現場勘查中發(fā)現，發(fā)電機接線盒上的定、轉子螺釘有松動現象，于是就下結論，起火原因是發(fā)電機定、轉子螺釘松動造成。由此得出的整改措施必然是既費工費時，又無法解決問題，甚至在適當的條件下，類似事故必然還會再次發(fā)生。

一、確定事故分析基本思路

當機組事故發(fā)生后，首先需要確定的是事故發(fā)生的基本方向。即：在分析機組燒毀事故時，首先要確定起火的大致位置，在機艙、輪轂、變頻器、U 形電纜處，還是箱變到變頻器的接線，然后根據起火點位置和基本事實在現場找證據。確定起火點位置時，可根據事后勘察，并結合事發(fā)時的機組燃燒現象。如“事故案例”中的“二、輪轂重要元器件故障引發(fā)的機組燒毀事故”中“（一）事故經過”所述，事發(fā)時，事故機組一直處于對風狀態(tài)，機組燃燒時，很快在輪轂上方出現了明火，并且，事故勘察發(fā)現，輪轂軸柜處于打開狀態(tài)。如事故方向和起火原因確定在發(fā)電機的定子、轉子接線松動，則不能解釋“很快在輪轂上方出現了明火”等一系列現象，可能對“輪轂軸柜處于打開狀態(tài)”等重要證據視而不見。另外，該結論不能與該類型機組調試、維修過程中出現的“特殊故障（輪轂電機直流供電接觸器、輪轂軸柜燒毀）”緊密聯(lián)系。

因此，進行事故分析時，首先要根據事發(fā)現象、現場狀況、機組運行原理，機組故障的處理經驗及主控信息等盡可能多地假設事故產生的可能方向，然后根據所收集的信息，迅速排除不可能的事發(fā)方向，以縮小范圍找出最大可能方向，最后根據相關證據和事實鎖定事發(fā)方向。同時，仔細進行現場勘察，為鎖定事故方向尋找證據。并根據所收集的信息，結合相關知識，解釋事發(fā)時及事發(fā)后的諸多現象，以驗證分析結論是否正確。

如在現場不能鎖定事故發(fā)生的基本方向，現場收集證據就可能陷入盲目的境地，可能失去收集關鍵證據的機會，也難以得到具有說服力的結論。

二、形成事故證據鏈，實施整改措施

事故機組的安全隱患會在燒毀、倒塌機組中出現，在機組維護、維修時，這些故障隱患也必然會在相同型號、配置的故障機組中出現。因此，當事故發(fā)生后，如果沒有分析出事故的原因，或對事故還存在諸多疑點，當機組維修和維護時，只要留心觀察同類型機組發(fā)生的故障，就可能找到事發(fā)的原因。例如：在《系列風電機組事故分析及防范措施（二）》一文中，因存在緊急順槳控制回路被強行提供24V 直流的安全隱患，從而造成了機組飛車事故。在事故發(fā)生之后，找出機組倒塌、燒毀的真實原因之前，機組維修過程中發(fā)現的此類安全隱患不在少數。

事故分析應緊扣事發(fā)時的現象和風電場機組的運行維修實踐，并能根據風電機組運行的基本原理或相關知識解釋相關現象，使現象與結論之間能順理成章地構成因果關系，相關現象和主控記錄能相互印證形成完備的證據鏈，分析得到的結論不應與事發(fā)時的現象及勘察結果有任何矛盾。

與同類型機組維修實踐不符的分析和結論，則不應是事故發(fā)生的原因。例如：某機組燒毀事故發(fā)生之后，事故調查的結論是因電池造成三支葉片同時不能順槳。從現場機組維修實踐來看是根本不可能的。因為，在當時投運的同類型機組中，其輪轂大都是來自同一廠家同一型號和批次，而眾多的輪轂故障中，當時還沒有遇到過因為電池容量或電池電壓問題造成一支槳葉在零度位置不能順槳，而因電池問題造成兩支槳葉均在零度位置的情況更未曾發(fā)生，從機組的維修實踐有理由相信：因電池問題造成三支槳葉同時在0°位置不能順槳，在實踐上是不可能的情況。

因此，在分析事發(fā)時的諸多現象和問題時，充分利用機組運行原理；要能還原出事發(fā)時的關鍵情景；現象之間要能相互印證，不能孤立地看問題。例如：當機組燒毀事件發(fā)生后，不經周密分析就下結論是機組質量問題造成，并在機艙上布置自動消防系統(tǒng)完事的做法；機組因超速飛車倒塌就認為超速參數設置有問題，于是實施降低機組超速參數設置的整改措施和設計方案，這顯然是把復雜問題過于簡單化，不利于有效地解決問題。

三、通常情況下，手動復位不能成為事故原因

當事故發(fā)生之后，我們不僅要分析事故發(fā)生的原因，而且，還需確定有效的預防措施。需要澄清的是，在一般情況下，“復位啟機”不能成為事故的原因。在通常情況下，“復位啟機”后如發(fā)生了機組燒毀、倒塌事故，則應是機組的設計、制造、安裝、改造、維護、維修等環(huán)節(jié)存在缺陷和安全隱患。這也是由風電機組的運行特點所決定的，手動復位應是風電機組正常運行基本操作，在通常情況下，不應是事故產生的原因。

例如：本文“事故案例”中 “三、主控控制邏輯錯誤引發(fā)的機組燒毀事故”所述，在事故發(fā)生過程中，多次遠程復位后造成安全鏈被復位，機組燒毀、倒塌事故的發(fā)生，究其原因是主控程序存在缺陷。

結語

風電機組燒毀、倒塌事故發(fā)生后，應通過事發(fā)現象、機組的現場狀況、運行原理，運維實踐及主控信息等各方面信息相互印證，分析得出導致事故發(fā)生的真實原因。并通過完善設計、提高產品質量、提高運維水平、增強現場人員的技術水平和責任意識等，采取積極主動的預防措施避免風電機組重大事故的發(fā)生。